1998. Calano i prezzi e aumenta l’offerta dei fuoribordo “senza patente”.

Benvenuti nella sezione speciale “BAM 35 Anni”. Vi stiamo presentando gli articoli “cult” tratti dall’archivio di Barche a Motore, a partire dal 1990. Un viaggio nel tempo tra storie introvabili oggi, anche nel grande mare di internet! Un tuffo nel mondo dei momenti epici della nautica a motore. Iniziamo da una delle storie che ci ha appassionato di più.

Liberi tutti

Da Barche a Motore 1998, n.3, aprile, pag. 47-51.

Calano i prezzi e aumenta l’offerta dei fuoribordo “senza patente”. Sempre più accesa la lotta tra i produttori dei 40 cavalli.

Nel novembre del 1996 avevamo fatto una prima indagine sui motori da 40 cavalli presenti sul mercato. Erano 12, ora sono diventati ben 18 realizzando un incremento del 50% cui non ha fatto eco un’analoga crescita dei prezzi che, anzi, sono diminuiti. Questo dato è quello che più sorprende, soprattutto se si pensa che nel frattempo l’IVA è salita dal 19 al 20 per cento. Qualche importatore ha spiegato la cosa tirando in ballo l’abbattimento delle frontiere e l’unificazione europea delle tariffe, mentre altri hanno preferito parlare di “riorganizzazioni interne” che avrebbero miracolosamente permesso di abbattere i costi. Al bar, lontano da orecchie indiscrete, tutti hanno però ammesso che si è trattato di una necessità contingente: il mercato era fermo, attanagliato da una crisi che aveva portato gli utenti a non investire e anche le nuove direttive di legge che aprivano le porte dei 40 cavalli ai diportisti “spatentati” non avevano sortito grossi ritorni commerciali. Era logico attendersi una situazione del genere: un conto è comprarsi un 25 cavalli da 40 o 50 chili di peso che costa cinque o sei milioni di lire e altro è tirar fuori nove o dieci milioni per mettersi un casa in “aggeggio” che pesa quasi un quintale. Non era una questione di 15 cavalli in più o meno, era un salto di qualità che in un momento storico difficile come quello che abbiamo appena attraversato pochi si sentivano di compiere. Da qui la decisione di abbassare i listini con Yamaha che guida il gruppo spingendosi fino a un meno 10% per il suo 40 V, Tohatsu che risponde scendendo dell’otto per il 40 C, Omc che si attesta sul sette e Marine Motors sul 6,5%. Anche gli altri calano intendiamoci, in misura minore ma calano, e chi non scende conserva i prezzi dell’anno prima, come ha fatto Suzuki per il suo DT 40. Unica a porsi fuori dal coro è la regina, Honda, che aumenta del 13% il prezzo del suo BF 40 riuscendo comunque a proporsi quale unico costruttore capace di offrire un quattro tempi a meno di 10 milioni. Già, i quattro tempi. Lo scorso anno c’era solo lui, il già citato BF, mentre ora sono diventati quattro, come i moschettieri. Alla Honda si è infatti affiancata dapprima Yamaha e poi Mercury e Mariner, che, come è noto, equipaggiano i loro piedi con i gruppi termici prodotti dalla casa dei tre diapason. Le nuove unità non sono comunque solo “four stroke”. Sempre Yamaha infatti, nel settore dei due tempi, ha portato in Italia i motori della serie “Origin” , caratterizzati da un rapporto prezzo/qualità davvero interessante, mentre Mariner e Mercury hanno fatto esordire un 40 cavalli “Lighting”, aggettivo che può tranquillamente riferirsi al peso ma non si addice al prezzo, visto che con i loro 12 milioni di lire (12,3 per la precisione) risultano essere i 40 cavalli più cari del mercato. Nessuna novità invece da Selva e Seagull, due marchi che, di fatto, sono uno. Il marchio valtellinese continua a proporsi al pubblico con i suoi modelli più consolidati, il Madeira e il Saint Tropez, forte di quotazioni che non trovano rivali. Tale in effetti non può essere considerato il Tohatsu 40 C, un 25 cavalli da 7,2 milioni ringalluzzito da una energica cura ricostituente che gli ha fatto fare il salto di classe. Ciò non significa che sia un motore da buttare: il 40 C costa poco ma va benissimo, ma rispetto ai concorrenti risulta decisamente esasperato, un fuoribordo che trovava la sua logica di mercato ai tempi dei depotenziati.

leggi anche

2021. Marco Valle: “Abbiamo tracciato una rotta vincente”

Ora questi non ci sono più e il peso diventa l’unico motivo che può spingere all’acquisto di un 500 cc quando con la stessa cifra si può comprare un 700, più composto, silenzioso e forte in termini di coppia. Passando a esaminare gli aspetti tecnici non si può poi affermare che dal 1996 ad oggi si siano verificate rivoluzioni di sorta. I due tempi si dividono equamente fra due e tre cilindri, risultando tutti equipaggiati con accensioni elettroniche e lubrificazioni separate. Tutti, chi di serie e chi in optional, offrono anche l’avviamento elettrico e solo a livello di alternatore e di pesi si nota qualche differenza sostanziale. I primi vedono in effetti le loro prestazioni oscillare fra i 4 e 18 Ampere, un range che dovrebbe far riflettere tutti coloro che si accingono ad acquistare un motore: con 4 Ampere si accendono giusto le candele dei cilindri e, forse, le luci di via mentre con 16 o 18 ci si può permettere anche una nutrita serie di gadget elettronici, si alimenta la batteria di bordo e si può installare un faretto di illuminazione. I pesi invece possono essere interpretati in due modi. O sono indicativi di una progettazione che tende a offrire la massima affidabilità o, per contro, sono sinonimo di una concezione vecchia e superata. È curioso a tale proposito osservare come ci siano motori a tre cilindri famosi per le loro prestazioni e per l’affidabilità come lo Yamaha 40 V (ex Top 700) che pesano una settantina di chili e altri, a due cilindri, che invece superano gli 80. Più equilibrio fra i quattro tempi: qui gli alternatori sono tutti da 10 Ampere e i pesi si differenziano di pochi chili l’uno dall’altro. A questo punto tiriamo le somme. Il mercato non è decollato, ma ci sono sintomi di ripresa. Per ora comunque non propone grosse differenziazioni a livello tecnico, nel senso che tutte le case offrono prodotti appetibili e validi. Chi vuole acquistare è dunque bene che lo faccia ora, approfittando del “fiato grosso” con cui ancora respirano importatori e costruttori. Chi invece deve per forza aspettare, si consoli pensando che si stanno profilando all’orizzonte grosse novità: si parla di un 40 cavalli a quattro tempi della Suzuki che, se arriverà, dovrebbe essere seguito a ruota dagli Omc, come è già accaduto per i 60 e i 70 cavalli. Non è detto poi che Selva acceleri le prove che sta conducendo con il suo sistema di iniezione. A ottobre, a Genova, dovremmo vederne delle belle.

Di Furio Oldani

• Scopri tutti gli articoli tratti dall’archivio di BAM in questa sezione